올해 포뮬러 1도 아직 초반을 넘어가고 있는 상황에서, 벌써부터 2010년도 F1에 대한 이슈가 모터스포츠계를 뜨겁게 달구고 있습니다. 2010년에 이미 여러 가지 파격적인 규정 변화가 예정되어 있습니다만, 가장 큰 파장을 일으키고 있는 이슈는 바로 '예산 제한(Cost Cap)'입니다.


예산 제한이 뭐길래?

아마 농구팬이라면 저보다 잘 아시겠지만 NBA에는 '샐러리 캡'이라는 게 있습니다. 간단히 말하면 한 팀이 한 시즌에 지급하는 선수들의 연봉 총액에 상한선을 두는 것입니다. 하지만 내년부터 F1에 적용될 예산 제한은 이를 넘어서 아예 한 팀이 한 시즌(정확히는 한 회계년도) 동안에 쓸 수 있는 예산 총액에 상한선을 두는 것입니다. 국제적인 모터스포츠의 각종 안건을 결정하는 최고 기구인 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)에서 정한 내년도 예산 상한선은 4천만 파운드(약 6천만 달러)입니다.




국제자동차연맹(FIA)에서 내년부터 예산 제한을 두려는 명분은 '소규모 팀들이 살아남을 수 있는 환경을 제공하기 위해서'입니다. 2008년 기준으로 각 팀들의 한 해 예산은 다음과 같이 추정되고 있습니다.

토요타 : 4억 3,560만 달러
맥클라렌 : 4억 4,330만 달러
페라리 : 4억 1,490만 달러
혼다(브론 GP) : 3억 9,810만 달러
르노 : 3억 9,3800만 달러
BMW 자우버 : 3억 6,680만 달러
레드 불 레이싱 : 1억 6,4700만 달러
윌리엄스 : 1억 6,600백만 달러
토로 로소 : 1억 2,820만 달러
포스 인디아 : 1억 2,850만 달러

가장 많이 쓰는 토요타 팀과 포스 인디아 사이의 격차는 네 배 가까이 됩니다. 잘 보시면 자동차 회사 팀(맥클라렌도 메르세데스-벤츠가 지분 40%를 가지고 있습니다) 아무리 적어도 3억 6천 달러를 넘게 쓰고 있지만 그 다음부터는 1억 6천 달러로 절반 넘게 뚝 떨어지고 있습니다. 아무래도 이런 예산 차이는 어느 정도는 성적으로 이어지게 마련입니다. 이러다 보니 자동차 회사의 지원을 받지 못하는 팀들은 늘 만년 중하위권으로 처지고 있습니다. 올해는 브론 GP와 레드 불, 두 독립팀들이 선두 경쟁을 벌이고 있는 이변이 연출되고 있습니다만, 브론 GP는 작년까지 혼다 팀이었기 때문에 올해 차량은 위에서 보시는 것처럼 4억 달러 가까운 풍성한 예산으로 개발된 것입니다. 그리고 레드 불 레이싱도 유럽의 거대 음료 회사인 레드 불 소유로 독립 팀 중에서는 가장 넉넉한 예산을 쓰고 있습니다.

약 10년 쯤 전에는 가장 예산을 많이 쓰는 페라리도 1억 달러에 미치지 못했습니다. 이 때는 유일한 워크스 팀, 다시 말해서 자동차 회사가 아예 자기 팀을 가지고 F1에 참전한 팀은 페라리 혼자 뿐이었고 맥클라렌 팀이 메르세데스-벤츠가 최대 지분을 가지면서 워크스 팀이나 마찬가지였일 뿐, 나머지는 독립팀이었고 자동차 회사들은 엔진 공급으로 관계를 맺었습니다. 하지만 BMW를 위시해서 르노와 토요타, 혼다와 같은 자동차 회사들이 잇따라 워크스 팀으로 뛰어들면서 F1에서 치열한 각축전을 벌이게 되고 엄청난 돈을 쓰게 되었습니다. 특히나 세계 최대의 자동차 회사인 토요타는 그야말로 '무제한'으로 돈을 써가면서 F1에 뛰어들었지요. 이렇게 거대 자동차 회사들이 F1에 뛰어들다보니 판이 엄청나게 커져버린 장점은 있었지만 그야말로 물쓰듯이 돈을 쓰다 보니까 자동차 회사 팀들과 중소규모 독립 팀들과 격차가 엄청나게 벌어지는 문제점이 생겼습니다. 성적이 형편없으면 스폰서가 붙지 않고, 그 결과 재정상황이 더 나빠지는 악순환 속에 결국 F1을 포기하거나 다른 소유주에게 팀을 매각하는 결과가 됩니다. 지난 10년 동안 F1에서 아예 빠지거나 다른 소유주에 매각해 버린 팀만 해도 재규어(포드), 프로스트, 애로우즈, 자우버, 미드랜드 → 스파이커, 베네통, 수퍼 아구리를 비롯해서 정말 많죠. (물론 F1에서 명멸한 팀들이야 그 전에도 부지기수입니다만) 게다가 작년부터 불어닥친 경제 위기 때문에 자동차 산업이 휘청거리면서 결국 혼다까지 작년을 끝으로 두 손 들고 나가버림으로써 F1에 대한 위기감이 더 커졌습니다. 이런 분위기를 타고 FIA는 올해부터 예산 제한 규정을 적용하려고 했지만 팀들의 반발 때문에 1년 미루다가 결국 WMSC에서 기습적으로 내년부터 예산 제한 규정을 밀어붙이기로 의결했습니다.

FIA의 예산 제한 규정은 간단히 말해서 4천만 파운드 예산 제한을 준수해서 느슨한 규정을 적용받든가, 예산 제한을 거부해서 빡빡한 규정을 적용받든가 둘 중 하나를 선택하라는 것입니다.

	예산 제한을 준수하는 경우	예산 제한을 거부하는 경우
풍동 실험실	무제한 사용	사용 횟수와 성능 제한
엔진 회전수	무제한	18,000 rpm으로 제한
시즌 중 테스트	무제한	금지
주행 중 앞쪽 날개 조정폭	10˚	6˚
운동 에너지 회수 시스템(KERS)	장착 자유 최대 출력 120kW 바퀴당 최대 에너지량 800kJ	장착 의무 최대 출력 60kW 바퀴당 최대 에너지량 400kJ
구동 방식	자유	2륜구동만
한 시즌에 쓸 수 있는 엔진 수	무제한	차량 1대에 8개
기어박스 내구성	무제한	1개로 최소 연속 4경기

보시다시피 아주 많습니다. 그래서 예산 제한을 준수하느냐 마느냐에 따라서 규정이 달라지는 이중규정(two-tier regulation)이 되는 셈입니다.

그런데 이렇게 되고 나니까 약 6천만 달러 예산 제한은 작년에 가장 예산이 적었던 포스 인디아의 1억 2,850만 달러와 비교해도 절반 수준이 되는 셈입니다. 4억 달러를 넘게 쓴 3개 팀은 예산을 8분의 1로 줄여야 할 판입니다. 그러자면 일단 직원을 대규모로 감원해야 하고, 드라이버에게 지급되는 연봉도 대폭 줄여야 합니다. 예를 들어서 2008년에 가장 많은 연봉을 받는 것으로 알려진 키미 라이코넨은 추정치가 2,200만 달러로 예산 상한선인 6천만 달러와 비교하자면 1/3이 넘습니다. 그 다음이 올해 선두를 달리고 있는 젠슨 버튼으로 추정치 1,600만 달러입니다. 지금은 은퇴한 미하엘 슈마허가 은퇴 직전인 2006년에 받았던 연봉은 5,500만 달러로 추정되고 있습니다. 만약 예산 제한을 적용 받을 경우 슈마허한테 연봉 주고 나면 달랑 500만 달러 남는다는 얘기가 되죠.

물론 나름대로 FIA에서 몇 가지 세우고 있는 방안이 있긴 합니다. 예를 들어서 엔진은 FIA가 단일 공급사를 정해서 팀들이 싼 가격으로 엔진을 살 수 있도록 하는 방법을 제시하고 있습니다. 하지만 자동차 회사 팀들에서 이 엔진을 쓸 리가 없죠. 그리고 경쟁력에 큰 의미가 없는 부품들을 역시 입찰을 통해서 단일 공급사가 제공하는 표준 부품만 쓰도록 한다는 방안도 있지만 이것으로 과연 4억 달러를 쓰던 팀이 6천만 달러를 쓸 수 있겠는가... 하는 점은 의문입니다. 또한 예산 제한을 받아들이는 경우에 여러 가지 완화된 규정이 적용되지만 그 가운데 대부분은 혜택을 보려면 비용이 많이 들기 때문에 6천만 달러 예산으로는 유명무실합니다.


페라리, 포뮬러 1 불참을 선언하다

상황이 이렇게 되다 보니, 넉넉한 예산을 가진 팀들이 일제히 반발하고 나서고 있습니다. 특히 가장 주목할 것은 페라리입니다. 페라리가 F1에서 갖는 의미는 정말로 크죠. 1950년부터 시작된 F1 역사에서 페라리는 첫 해부터 지금까지 빠짐없이 참전한 팀입니다. 전세계에서 가장 많은 팬을 거느리고 있고, 가장 화려한 전적을 자랑하는 팀입니다. 페라리를 좋아하든 싫어하든, F1의 얼굴과도 같은 팀이라 할 수 있습니다. 그런데 페라리에서 '만약 2010년부터 원안대로 예산 제한이 적용되면 F1 엔트리 제출을 하지 않겠다'고 선언하고 나섰습니다.




WMSC에서 내년부터 예산 제한 규정 적용을 결정한 직후부터 페라리 회장인 루카 디 몬테제모로는 이 규정을 불공평하다고 비난해 왔습니다. 페라리를 비롯한 팀들이 예산 제한 규정을 비난하는 명분은 크게 두 가지인데, 하나는 같은 시리즈에 있는 팀들은 같은 규정을 적용받아야 한다는 주장이고, 또 하나는 당장 내년부터 적게는 1/2, 많게는 1/8이나 예산을 줄이라는 게 말이 되느냐는 주장입니다. 어쨌거나 5월 12일 이사회를 거쳐서 페라리가 '예산 제한 규정에 변화가 없으면' 내년도 F1에 참가하지 않겠다고 공식 발표함에 따라서 큰 파문이 일고 있습니다.

이미 토요타와 레드 불(형제 팀인 토로 로소도 함께) 역시 원안대로 예산 제한 규정이 강행될 경우 내년도 참가 신청을 하지 않겠다고 선언했기 때문에 이미 불참이 확정된 팀만 네 팀입니다. 또한 아직 확실한 방침을 선언하지 않은 맥클라렌과 BMW 자우버를 비롯한 팀들도 이미 예산 제한에 대해서 불만을 토로했기 때문에 조만간 보이콧에 동참할 것으로 보여서 내년도 F1 참가 신청 마감 기한인 올해 5월 29일 안에 참가 신청을 할 것으로 예상되는 팀은 브론 GP와 윌리엄스, 포스 인디아, 이렇게 세 팀에 그칠 것으로 예상됩니다. 만약 정말로 이 세 팀을 제외하고 모든 팀들이 보이콧을 하고 실제 FIA가 예산 규정을 그대로 밀어붙인다면 내년도 F1은 그야말로 붕괴되는 위험에 놓이게 됩니다.

일단 경기 규정으로 볼 때, 한 경기가 성립되기 위해서는 적어도 참가 차량이 8대가 필요한데 한 팀에 두 대까지만 경기에 나올 수 있으므로 세 팀으로는 6대밖에 참가할 수 없습니다. 다시 말해서 세 팀으로는 경기 성립 자체가 안 됩니다. 물론 FIA에서는 뭔가 대책을 세울 겁니다. 한 팀에서 참가할 수 있는 차량 대수를 늘리거나, 표준 엔진을 값싸게 제공하고 새시도 직접 개발하지 않고 다른 팀에게서 사서 쓰는 것을 허용하는 방식으로 규정을 바꿔서 프로드라이브 또는 롤라와 같이 F1 참가를 고려하는 팀들, 또는 GP2와 같은 F1 바로 아랫 수준 리그에 있는 팀들을 끌어들이면 참가 대수는 어떻게든 늘릴 수 있겠죠. 하지만 그런다고 해도 주요 팀들이 거의 다 빠져버린 김빠진 경기를 볼 사람이 누가 있을까요?


정말로 F1이 반쪽 대회가 될까?

지금 상황은 그야말로 F1 관할기구인 FIA와 팀 사이의 치킨 게임입니다. FIA 회장인 맥스 모슬리는 "F1은 페라리 없이도 살아남을 수 있다"고 주장하면서 원안대로 예산 제한 규정을 밀어붙일 것을 공언하고 있습니다. 하지만 F1 상업권을 보유하고 있는 버니 에클레스톤으로서는 '그건 니 생각이고~'라고 말하는 상황입니다. 버니는 "Formula One is Ferrari and Ferrari is Formula One"라고 말하면서 페라리 이탈도 불사하겠다는 맥스 모슬리와는 확실히 선을 긋고 있는 상황입니다. 한편 페라리를 비롯한 팀들은 'F1 아니면 모터스포츠가 없는 줄 아느냐. 우리는 르 망이나 다른 시리즈로 얼마든지 옮겨갈 수 있다'고 주장하고 있습니다.
 
사실 이런 FIA와 팀들 사이의 치킨 게임은 이번이 처음은 아니죠. 2000년대 초반부터 주요 팀들은 F1에서 이탈해서 그랑프리 월드 챔피언십(GPWC)을 만들겠다고 위협한 바가 있습니다. 상업권을 보유하고 있는 버니 에클레스톤이 F1 수익을 대분분 독식하는데 따른 불만, 그리고 점점 개발에 관련된 제한이 심해지는 환경이 주요한 이유였습니다. 원래는 2008년부터 GPWC를 출범시키겠다고 선언했지만 2005년 초에 페라리가 '변절'을 해서 버니 에클레스톤과 계약을 연장해 버렸고(그 댓가로 페라리는 수익 배분에서 특혜 조건을 받았지요) 이를 기점으로 결국 한 팀 두 팀 F1 잔류 쪽으로 넘어가면서 GPWC는 물 건너가 버리고 말았습니다. 그런데 만약 FIA가 예산 제한을 밀어붙이고 팀들이 정말로 내년 시즌을 보이콧한다면, 보이콧 팀들을 중심으로 다시금 GPWC가 현실로 떠오를 수도 있을 것입니다.




하지만 많은 사람들은 결국 치킨 게임은 어느 정도 타협을 볼 것으로 예상하는 분위기입니다. 지금은 그야말로 주도권을 잡기 위한 그야말로 '게임'일 뿐, 결국 F1 전체가 파국으로 치달을 최악의 상황으로 가지는 않을 것이라는 점입니다. 실제로, 1986년 페라리는 느닷없이 미국의 인디 레이싱 리그를 위한 인디 카를 제작해서 언론에 공개합니다. 그리고 1987년에 인디애나폴리스 500 경기에 이 차량이 출전할 거라는 소문까지 돌았습니다. 하지만 실상은 1989년부터 개편되는 엔진 규정에서 FIA는 3500cc 8기통 엔진으로 제원을 정했지만 12기통 엔진을 원했던 페라리는 FIA를 압박하기 위해서 인디 카를 카드로 써먹은 겁니다. 결국 FIA는 페라리에게 항복하고 12기통을 허용했고, 페라리 인디 카는 경기 한 번 뛰어 보지 못한 전시용 차량 신세가 되고 말았던 역사가 있습니다.

일단 페라리 회장인 루카 디 몬테제모로와 맥스 모슬리가 며칠 안으로 만나서 예산 제한 규정 문제를 놓고 담판을 벌일 것으로 보입니다. 포뮬러 1 참가 팀들의 협의체인 FOTA와 FIA 사이에서도 여러 가지 접촉들이 벌어지고 있을 것으로 추정됩니다. 내년도 참가 신청 기한인 5월 29일까지는 그리 시간이 많이 남지는 않았습니다만, 만약 이 안에 타협점을 찾지 못해서 대량 불참 사태가 벌어진다고 해도 신청 기한 이후에라도 타협점이 마련되면 다시 참가 신청을 받을 수도 있습니다. 그거야 FIA 마음이죠. 아마도 참가 신청 이전이든 이후든 뭔가 타협점이 마련될 확률이 가장 높다 할 수 있겠습니다.

주요 팀들은 아마도 예산 제한 규정 자체를 철회하기를 바라겠지만 FIA가 그렇게 백기를 들지는 않을 테고, 아마도 이중 규정을 폐지하고 예산 상한선을 원안의 2-3배 정도로 올리는 방안, 그리고 갑작스럽게 내년부터 대폭 예산을 줄이는 대신에 유예 기간을 두고 차츰 예산 상한선을 줄여 나가는 방법 정도로 타협을 보지 않을까 예상 됩니다. 또 다른 방법으로는 예산 제한에서 일부 항목, 이를테면 드라이버나 주요 스태프들의 연봉과 같은 인건비, 마케팅 비용과 같이 차량 개발과 관련이 적은 항목들을 제외하는 방법도 있겠지만 이건 회계 조작 여지가 너무 많아져서 현실화되기 쉽지 않을 듯합니다. 다른 한 가지 방법은 예산을 제한하지 않되, 일정한 상한선을 정해 두고 이를 넘는 팀에 대해서는 초과분에 대한 일정 비율(10~20%)을 소규모 독립 팀을 위한 기금으로 출연하도록 강제하는 것도 생각해 볼 수 있겠습니다.


FIA와 팀들 사이 그야말로 외나무다리 싸움으로 가고 있는 F1의 예산 제한 문제가 과연 2010년도 F1 챔피언십 붕괴라는 파국으로 치달을지, 어느 정도 타협점을 찾아서 파국을 피할지는 좀 더 지켜 봐야 하겠습니다. 분명한 건, 누구도 모터스포츠 팬 누구라도 전세계 모터스포츠의 최고봉이라 할 수 있는 F1이 망가지는 것을 원하지 않을 것이지만, 그렇다고 해서 온갖 제한을 덕지덕지 갖다 붙인 나머지 F1 수준이 대폭 떨어져서 그저그런 시리즈로 전락하는 것을 원하는 팬도 별로 없을 것이라는 점입니다. 그리고 중소규모 독림 들이 몰락하는 주요한 이유가 사실은 FIA이 너무 자주 규정을 바꾸다 보니 여기에 맞추기 위한 막대한 개발비를 감당하지 못해서라는 목소리 역시도 설득력이 있습니다. 어쨌거나, 내년부터는 우리나라에서도 F1 경기가 열릴 예정인데 왜 하필 내년 시즌이 이렇게 흔들거리는지, 참 씁쓸한 노릇입니다.